Την τελευταία εβδομάδα, τα δεξαμενόπλοια κινούνταν σε μεγάλες φουρτούνες. Αιτία, δεν ήταν (μόνο) ο τυφώνας Delta, αλλά μια σειρά από ξαφνικά γεγονότα, όπως η απεργία των εργαζομένων στον πετρελαϊκό κλάδο της Νορβηγίας, τα οποία έφεραν αναταράξεις στην αγορά αργού και… τσουνάμι στη ναυλαγορά των τάνκερ.
Στις ΗΠΑ, ο τυφώνας Delta έκλεισε ένα μεγάλο τμήμα της υπεράκτιας παραγωγής αργού πετρελαίου, καθώς και ορισμένα διυλιστήρια νωρίς την προηγούμενη εβδομάδα. Δεν είναι η πρώτη φορά που σημειώνονται διαταραχές στον Κόλπο του Μεξικού λόγω τυφώνων. Ήταν όμως η μεγαλύτερη των τελευταίων 15 χρόνων σταματώντας περισσότερο από το 92% της παραγωγής του ήτοι περίπου 1,67 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως. Ήταν λίγο… χειρότερα και από τον τυφώνα Κατρίνα το 2005.
Την ίδια στιγμή, δημιουργήθηκαν σοβαρά προβλήματα εφοδιασμού πετρελαίου και στην απέναντι των ΗΠΑ ακτή του Ατλαντικού στην Ευρώπη και πιο συγκεκριμένα στη Νορβηγία, αφού οι εργαζόμενοι στην εξόρυξη πετρελαίου κατέβηκαν σε απεργία για μισθολογικούς λόγους. Οι διαπραγματεύσεις για τη ΣΣΕ, αρχικώς, δεν κατέληξαν σε συμφωνία και οι εργάτες σταύρωσαν τα χέρια απέχοντας από την εργασία τους.
Μπροστά στην οικονομική καταστροφή οι πετρελαϊκές της τα βρήκαν με τους εργαζόμενους. Ο ρυθμός παραγωγής, όμως είχε πέσει και για να επανέλθει θα χρειαστεί ένα εύλογο διάστημα. Τώρα, ο κόλπος των ΗΠΑ φαίνεται να επιστρέφει στην πλήρη παραγωγή και η αγορά αρχίζει να αισιοδοξεί.
Σε αυτό συμβάλλει η έναρξη της παραγωγής πετρελαίου από την πετρελαιοφόρο περιοχή Sharara, τη μεγαλύτερη της Λιβύης, με αρχική ροή παραγωγή 40.000 βαρέλια την ημέρα να πέφτουν άμεσα στο δίκτυο της αγοράς, ενώ αναμένεται σε σύντομο χρονικό διάστημα να φθάσουν τα 355.000 βαρέλια ημερησίως.
Οι προβλέψεις
Ωστόσο, όλες οι προβλέψεις περιορίζονται στις βραχυπρόθεσμες έως πολύ βραχυπρόθεσμες προοπτικές. Και αυτό συμβαίνει γιατί όλος ο πλανήτης βρίσκεται κάτω από τη βαριά σκιά της υγειονομικής κρίσης λόγω της πανδημίας του COVID -19. Η ζήτηση έχει ήδη υποχωρήσει σημαντικά από την αρχή του έτους, με αποτέλεσμα:
Τα αποθέματα των κρατών σε πετρέλαιο να έχουν διατηρηθεί και να μην υπάρχει ανάγκη για νέες προμήθειες
Οι επερχόμενες εκλογές των ΗΠΑ αναμένεται να δημιουργήσουν περαιτέρω αμφιβολίες για το μέλλον του πετρελαίου. Κρατάνε όλοι την ανάσα τους για το αποτέλεσμα.
Η όποια άνοδος της ναυλαγοράς, εκτιμούν διεθνείς αναλυτές, θα είναι βραχύβια. Ακόμα και Hedge Funds με τις αναλύσεις τους δεν αισιοδοξούν για το μέλλον, ενώ παρατηρείται το φαινόμενο οι μεγαλύτεροι oil traders του κόσμου να επενδύουν δισεκατομμύρια δολάρια σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Απαισιόδοξοι είναι και ο ΟΠΕΚ, αλλά και ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (IEA).
Από την άλλη, η όχι μεγάλη αύξηση προσφοράς χωρητικότητας ίσως ισορροπήσει προς το παρόν την κατάσταση. Ο στόλος των δεξαμενόπλοιων είχε μέτριους ρυθμός ανάπτυξης, ενώ η τρέχουσα αναλογία βιβλίου παραγγελιών προς τον στόλο που είναι στο νερό, βρίσκεται στο χαμηλότερο επίπεδο που έχουμε δει εδώ και πολλά χρόνια. Αν υπάρχει ισορροπία μεταξύ ζήτησης και προσφοράς η αγορά δεν θα έχει μεγάλες πτώσεις.
Δεν είναι ακριβώς μια προοπτική που ονειρεύεται ένας επενδυτής, αλλά είναι σίγουρα καθησυχαστική έναντι ανησυχιών για κινδύνους που μπορεί να κληθεί να αντιμετωπίσει η αγορά.
Οι δείκτες
Στη ναυλαγορά δεξαμενόπλοιων την εβδομάδα 5-11 Οκτωβρίου ο BDTI- δείκτης για τα πλοία μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου και fuel oil μειώθηκε κατά 4% από τις 429 μονάδες στις 412. Ο BCTI-δείκτης για τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν βενζίνη, κηροζίνη, αμόλυβδη βενζίνη και ντίζελ «άσπρο» μειώθηκε κατά 3% από τις 372 στις 361 μονάδες.
Στα δεξαμενόπλοια, ο μέσος όρος του δείκτη ναυλαγοράς που παραμένει υψηλότερος για τα «άσπρα» καύσιμα BCTI από εκείνον του 2019 αλλά η ψαλίδα κλείνει ανησυχητικά. Το 2020 είναι στις 652 μονάδες έναντι 613 το 2019.
Στο BDTI το 2020 ο μέσος όρος είναι 805 μονάδες έναντι 867 το 2019, πέρασε σε αρνητικό πρόσημο «καίγοντας» τις καλές ναυλαγορές που είχε εν μέσω πανδημίας. Ο χειμώνας είναι πάντοτε καλή χρονική περίοδος για την αγορά των δεξαμενόπλοιων οπότε περιμένουν όλοι να κάνουν ταμείο στο τέλος του 2020.
Οι ναύλοι για τα υπερδεξαμενόπλοια VLCC, χωρητικότητας άνω των 300.000 τόνων, μειώθηκαν, την πρώτη εβδομάδα του Οκτωβρίου σε σύγκριση με εκείνη του Σεπτεμβρίου, μέχρι και 23,1 % κατά μέσο όρο, κλείνοντας στις 25.750 δολάρια έναντι 33.500.
Στα Aframax η μείωση είναι 18,1% από 34.500 στα 28.250 δολάρια οι ημερήσιοι ναύλοι, στα Suezmax μείωση κατά 18,5% από 23.000 στα 18.750, στα Aframax -7,9% από τα 19.000 στα 17.500 και στα δεξαμενόπλοια Middle range-MR -1,8% από τις 14.000 δολάρια στις 13.750.
Πτώση και για τα Supramax
Στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου οι διορθώσεις είναι μικρές
Στα Capesize, την περασμένη εβδομάδα είδαμε να μπαίνει ένα τέλος στην ανοδική δυναμική πορεία της ναυλαγοράς με το BCI να πέφτει κατά 10,8% σε σύγκριση με την προηγούμενη από τη συγκρινόμενη εβδομάδα 5-11/10/2020).
Η μεγάλη άνοδος απομάκρυνε τους ναυλωτές τόσο στις γραμμές του Ατλαντικού όσο και σε εκείνες του Ειρηνικού, αλλά είναι δεν αναμένεται να παραμείνει έτσι. Ο λόγος είναι η αυξημένη ζήτηση κυρίως από την Κίνα που θα ενισχύσει τη δραστηριότητα για άλλη μια φορά τις επόμενες εβδομάδες, τροφοδοτώντας περαιτέρω την άνοδο των ναύλων για τα Capes.
Ο δείκτης της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου μειώθηκε κατά 6,3% από τις 2/020 μονάδες στις 1.892. ‘Ανοδο είχαν τα Panamax κατά 4,8% κλείνοντας στις 1.439 μονάδες και τα Handysize κατά 0,3%.
Πτώση κατά 0,9% καταγράφηκε για τα Supramax. Σε κάθε περίπτωση η Κίνα, για μία ακόμη φορά είναι η «ατμομηχανή», αφού έχει αυξήσει τις εισαγωγές της από τη Βραζιλία σε φορτία κατά 26% σιτηρά και ζωοτροφές και ειδικά στα capesize φορτηγά 170.000 τόνων χωρητικότητας.
Η μεγάλη ζήτηση φορτίων από την Κίνα έχει ως αποτέλεσμα να μην υπάρχει πολύ διαθέσιμο τονάζ, δηλαδή πλοία για να καλύψουν άλλες γραμμές και ανάγκες και αυτό δημιουργεί αισιοδοξία για το μέλλον.
Πηγή: dealnews.gr